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気になるバイクをピックアップ!in御宿 vol.02 【ZX-25R】 後篇

みなさんこんにちは。カイザーベルク御宿・月の沙漠支配人の脇阪です。
今回は「気になるバイクをピックアップ!in御宿」ZX-25Rの後篇をお送りします。
 
2007年の排ガス規制以降、250㏄の4気筒エンジン搭載バイクは軒並み絶版となってしまいましたが、フォーミュラカー並みに回転数が上がるエンジンと そのエンジンがもたらす気持ちの良いスピードの伸びが忘れられず、250㏄4気筒エンジンの復活を望む声は後を絶ちませんでした。
 
しかし250㏄4気筒エンジンを厳しさを増す排ガスや騒音規制に対応させるのは難しく、各メーカーは250㏄クラスでは単気筒・2気筒でしのぎを削っている状態でした。
 
そんな中、カワサキが13年ぶりとなる待望の250㏄4気筒エンジン搭載バイクを2020年9月に世に放ちました。
 
それがこの「ZX-25R」です。
 
今回はそんなZX-25Rのメカニズムに関して触れていこうと思います。
 
 
 
まずはメーターです。
 

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何といっても、250㏄4気筒エンジン搭載バイク特有の20,000rpmまで刻まれたタコメーターが印象的です。
 
ZX-25Rの機能に合わせてパワーモード(2段階で変更可)・トラクションコントロール(KTRC)・クイックシフター(KQS)の状態を表す部分が追加されています。
 
ちなみにクイックシフターは「SE」「SE KRTエディション」では標準装備で、スタンダードにはオプションとして装着可能です。
 
タコメーターと同円の液晶部分は、ギアポジションと時計が固定で表示されます。
 
右側のパネルは速度計・燃料計・水温計が固定で表示され、速度計の上部にはオド・トリップ1・2を選択して表示できます。
 
速度計の下部には走行可能距離・瞬間燃費・平均燃費・吸気温度・水温(数値表示)を選択して表示できます。
 
もちろんシフトアップインジケーターも装着しており、スポーツライディング時の補助機能にも抜かりはありません。
 
また、メーターにはETCの作動状況を示すインジケーターも設けられており、純正オプションのETC2.0キットを装着して連動させることが可能です。
 
プレミアム250㏄バイクらしくメーターも非常に多機能で、長距離ツーリングに出かけてもおおよそ困ることは無いでしょう。
 
 
 
左ハンドルのスイッチボックスです。
 

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同じカワサキのメガスポーツツアラー・ZX-14Rと同じく、メーターの液晶の表示項目等を変える為のスイッチが付いています。
 
このスイッチはパワーモードやトラクションコントロール等の作動状態を変える際にも使用します。
 
 
 
右ハンドルです。
 

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ZX-25Rは電子制御スロットルを採用しているため、スロットルワイヤーはありません。
 
スロットルグリップにセンサーが設けられており、スロットル開度や開け方、またパワーモードやトラクションコントロールのモードなどから総合的にコンピューターが判断して実際にエンジンのスロットルバルブを適切に開けていくというものです。
 
ちなみに右スイッチボックスに付いているのは、カワサキおなじみのスライド式キル/セル併用スイッチのみです。
 
余談ですが、試作段階ではこのスライド式スイッチの下に もう1つボタンが設けられていたそうです。
 
おそらくは独立したパワーモード・トラクションコントロール切り替え用のボタンだったのではないかと言われています。
 
 
 
エンジンです。
 

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このバイクで最もトピックになる、新開発の4気筒エンジンです。
 
並列4気筒DOHC4バルブのこのエンジン、排気量は249㏄、最高出力は45ps/15500rpm、最大トルクは2.1㎏-m/13000rpmです。
 
他の250㏄2気筒勢が超えられなかった40psの大台を大きく超える、ふた昔前の自主規制値いっぱいとなる45psを発揮するこのエンジンは、いともたやすくライバルを凌駕してZX-25Rを最強の250㏄スーパースポーツの座に持ちあげることに成功しました。
 
最大トルクこそ2.1㎏‐mと2気筒のニンジャ250よりも細かったりしますが、2気筒では到底味わえない高回転の伸びと そこから発揮されるハイパワーがそれを補って余りある魅力を醸し出しています。
 
ちなみにオーナーさん曰く8,000rpm以下は心許ないそうですが、それより上の回転域では面白いくらいスピードが伸びるとのことでした。
 
排気音は、アイドリング状態ですと90年代の250㏄4気筒バイクよりもだいぶ静かな印象を受けました。
 
しかし加速の気持ちいい回転域まで伸ばしていくと、やはり元気のいい音を聞かせてくれるそうです。
 
250㏄4気筒エンジンは2気筒エンジンより必然的に実用回転数が高くなる為、騒音や排ガス浄化・燃費の面で大きく不利になるのが実情です。
 
その為これまではどのメーカーも250㏄4気筒エンジンは作りたくても作れない状態だったのでしょうが、かつてより4気筒バイクに情熱を捧ぐメーカーであるカワサキが技術の粋を凝らせて作り上げたのがこのエンジンと言えるでしょう。
 
 
 
フロントブレーキ周りです。
 

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前篇でも触れた通り、フロントの足回りは倒立フォーク+ラジアルマウントのシングルディスクブレーキの組み合わせです。
 
剛性に優れるラジアルマウント構造で 激しいブレーキングでも歪みにくいモノブロックキャリパー、さらにはABS付きという昔では考えられないハイパフォーマンス仕様です。
 
フロントフォークはカワサキの大型スーパースポーツも採用しているものと同じ構造の、ショーワ製SFF-BPを採用しています。
 
これは、それまでフロントフォーク左右が同じ構造を持ち、双方で共通していた機能を左右に振り分けてそれぞれ別の機能を持たせる構造というものです。
 
フロントフォークとしての機能はそのままに、構造を単純にして軽量化・セッティングの簡便化を図ることができます。
 
ZX-25Rは非調整式のものですが、他の250㏄バイクよりも車重があり高性能なバイクなので、この装備はベストのものと言えるでしょう。
 
 
 
リア周りです。
 

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リアショックアブソーバーは、カワサキが大型スポーツバイクでこぞって採用しているホリゾンタルバックリンク方式でマウントされています。
 
この方式でショックアブソーバーを配置すると、マフラーやエンジンの熱の影響を受けにくく安定した減衰力が期待できる,マスの集中化に貢献できてより高い運動能力を発揮できるというメリットがあります。
 
また、この位置にショックアブソーバーが来たことで、結果的に車体下にサイレンサーの代わりに大容量の消音用チャンバーを設けられ、さらにマスの集中化を実現できました。
 
 
 
今回の「気になるバイクをピックアップ!in御宿」ZX-25R篇はいかがでしたか?
 
私も以前スズキ・コブラという知る人ぞ知る250㏄4気筒エンジン搭載のネイキッドに乗っていました。
 
1989年式の250㏄4気筒エンジン搭載レーサーレプリカGSX-R250Rからカウルを取り払って一部仕様変更を施したというだけの、今でいうストリートファイターのはしりの様なバイクでした。
 
燃費がとても悪かった(約15㎞/l)のですが、高回転まで回した時の「ギャァァアアアアアアアンンンッ!!!!ーーー」という突き抜けるようなサウンドや、どこまでも伸びていくような加速感は今でもよく覚えています。
 
時を越え、新しい時代に合わせて復活した250㏄4気筒スーパースポーツZX-25Rも、根底の魅力はかつての250㏄4気筒バイクと同じものがあるのでしょう。
 
むしろインジェクション装備で始動性がキャブレターエンジンの比ではない上に、トラクションコントロールやABS さらにはクイックシフターなど昔のバイクでは考えられないようなハイテク装備を満載して、親しみやすさ・扱いやすさは大幅に増していると思います。
 
やや高価でプレミアムな250㏄スーパースポーツバイクですが、できるなら私も一度所有してしっかりとこの性能を楽しんでみたいものです。
 
最後までご覧くださりありがとうございました。
 
また次回もどうぞお楽しみに。