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気になるバイクをピックアップ!in御宿 vol.01 Vストローム1050XT 後篇

皆さん、こんにちは。カイザーベルク御宿・月の沙漠の森本です。
前回に引き続き「気になるバイクをピックアップ!in御宿」Vストローム1050XTの後篇をお届けします。
 
今回は機能類や走行時の感想をお伝えします。
 
まずはメーターから。
 
セグメント表示とドット表示を組み合わせた特徴的な液晶メーターです。
 

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イグニッションをONにするとSUZUKIの文字が浮かびます。
 
XTでは写真の通り黒のバックパネルに白の文字で表示される いわゆる反転液晶で、スタンダードモデルだとその逆となります。
 
昨年発売された新型カタナGSX-S1000Sに似たメーターですが、表示可能な情報量などは非常に多くデザインも少し違います。
 
メーターには速度メーター、タコメーター、燃料計はもちろん、ギヤポジションインジケーターやSDMS(スズキドライブモードセレクター)、トラクションコントロール、瞬間燃費計、トリップメーター(A、B)、平均燃費計(A、B)etc…などなど数えきれない機能が表示できます。
 
XTモデルには加えてABSモード、ヒルホールドモード、クルーズコントロールの表示もされます。
 
特に運転に影響するSDMSモード、トラクションコントロール、ABSモードは1ヵ所に纏まって表示され 一目で現在の設定が確認できます。
 

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トリップメーターはAとBの2つ用意されておりますが、平均燃費計もAとBの2つ用意され それぞれのトリップメーターと連動しています。
 
電圧表示や走行可能距離計もありますので、ロングツーリング時には頼もしいですね。
 
これらの表示を切り替えるために必要なボタンは少なく、たったこれだけです。
 

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左側にある設定モード切替ボタンと上下ボタン、右側にあるクルーズコントロールボタンの4つのみ。
 
ボタンの組み合わせや長押しなどを駆使して様々な設定ができます。
 
ハンドル周りはすっきりしており、簡単な操作のみで切り替えられるので焦らず操作できるのが良いですね。
 
 
 
各メディアで幾度となく取り上げられていましたが、Vストローム1050XTの魅力はXTモデルにのみ搭載された6軸IMUという電子制御システムです。
 
6軸IMUとは車体の前後、左右、上下の加速度とヨー(水平回転)、ピッチ(縦回転)、ロール(横回転)の角速度を検知するハイテクシステムです。
 
Vストローム1050XTではこの6軸IMUをトラクションコントロールだけでなくABSとも連動させ、様々な場面でブレーキ制御を行っているのが売りです。
 

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カーブ,雨天時,下り坂など、今までは神経を研ぎ澄ませてブレーキングしなければならなかった場面でも6軸IMUが車体の状態を素早く検知し、スロットル開度や車速に合わせて適切なブレーキングの制御を行いスリップなどの事故を防いでくれます。
 
重量センサーも搭載されていますので、キャンプツーリングなどでの重積載やタンデム走行時でもライダー以外の重量を検知してそれに合わせたブレーキ制御を行ってくれます。
 
さらにはヒルホールドコントロールという坂道発進の補助機能も付いており、6軸IMUが坂道を検知し発進する際にブレーキ補助を行ってくれます。
 
具体的に言えば上り坂での信号待ちなどから再発進する際にブレーキを放しても車体が前に進もうとするまで30秒間リアブレーキが利き続けるというものです。
 
これによりライダーはアクセルとクラッチ操作にのみ集中できるわけです。
 
教習などで坂道発進が苦手だった方には目からうろこの機能ですね!
 
 
 
続いてはエンジンです。
 

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搭載されているエンジンは1036㏄の大排気量Vツインエンジンです。
 
最大出力は78kW〈106PS〉 / 8,500rpm、最大トルクは99N・m〈10.1kgf・m〉 / 6,000rpmです。
 
排気量は先代のVストローム1000/XT ABSからほとんど変わっていませんが、7馬力の出力向上に成功しています。
 
トルクは最大発生回転数が4000rpmから6000rpmに上がっています。
 
これはエンジンが高回転型になったというよりも、砂利道や未舗装路での低回転域のコントロール性を向上させたことへの貢献が大きいでしょう。
 
公道においても低回転域からトルクが太くフラットで、どの回転域でも十二分なパワーを発揮してくれます。
 
燃費も良く、房総半島のツーリングでは23~24㎞/Lという結果になりました。
 
高速ツーリングやロングツーリングであればさらなる燃費向上も期待できますし、市街地でも20km/L前後は出ると思います。
 
乗り味は、非常に快適!の一言に尽きます。
 
アシストアンドスリッパークラッチによりクラッチレバーがとても軽いです。
 
フラットでパワフルなトルクも相まって、ストップアンドゴーの多い市街地での運転もストレスなくこなせました。
 
また6軸IMUによる電子制御や優秀なトラクションコントロール:SDMSによってエンジン出力やブレーキなどが制御されるため、峠道などのワインディングでは、車体を右へ左へと傾けてゆっくりと流しながら駆け抜けていくのが気持ちよく、非常に楽しく走れました。
 
高速道路などでもクルーズコントロールを駆使し、エンジンの余力を十分に残したままゆっくり流す運転が心地よかったです。
 
これらはハイテク電子制御によって出力が穏やかになり、最小限のアクセル操作・ギア操作でも走り抜けてくれることが貢献しているのだと思います。
 
余りあるパワーをジェントルに使うオートバイですね。
 
 
 
最後に「音」に関してお話ししようと思います。
 

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このVストローム1050/XTのエンジンは、1997/98年発売のTL1000S/Rというバイクのエンジンを元に設計されました。
 
このエンジンの特徴の一つに、セミカムギアトレーンというものがあります。
 
セミカムギアトレーンが何かという説明の前に、まずはエンジンの構造の説明を少し。
 
エンジンはシリンダーという筒状の空間にガソリンと空気を混ぜたものを送り込み、圧縮して爆発させ動力を生みます。
 
シリンダーにはガソリンと空気を混ぜたものを送る為の穴と、爆発させた排気ガスをシリンダーの外に運び出す為の穴があり、その穴を開け閉めする弁をバルブといいます。
 
バルブの開閉にはエンジンが生んだ回転エネルギーを利用しますが、そのエネルギーを伝える方法はいくつかあります。
 
チェーンやベルトなどを使って伝えるものが多いですが、中にはギア(歯車)を使って伝えるものもあります。
 
これをカムギアトレーンといいます。
 
ホンダのホーネット250やVTR1000SP1/2などが有名ですね。
 
セミカムギアトレーンとは、ギアだけでなくチェーンとも組み合わせてエネルギーを伝える仕組みのことです。
 
これによりエンジン構造がコンパクトになり、バルブの開閉タイミングなどの精度が向上しました。
 
カムギアトレーンもそうなのですが、このギア駆動の副産物としてギアの回る音、いわゆるギアサウンド独特の「音」があります。
 
ヒュンヒュンヒュンといった電動モーターのような甲高い音です。
 
Vストローム1050/XTも例外ではなく、アイドリング時では排気音をかき消さんばかりのギアサウンドを生み出します。
 
排気音が特別小さいとかギアサウンドが特別大きいとかではないのですが、音程そのものが高いこともあって非常によく聞こえます。
 
この音を良しとするかどうかは人によると思います。
 
気になる人もいれば気にならない人もいるでしょうし、むしろ聞きたいという人もいるでしょう。
 
ちなみに私は気になる側のライダーでした。
 
しかし走行中はこのギアサウンドは非常にマイルドになり、ギアサウンドと「ドドドドド」というVツインの重低音とが程よくマッチした音が楽しめます。
 
 

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発売されたばかりのVストローム1050/XTのインプレッションはいかがでしたか?
 
スズキが生み出した非常にコストパフォーマンスに優れたアドベンチャーバイクだと感じました。
 
走行性能も非常に優秀で、他のメーカーにも勝るとも劣りません。
 
気になる方はぜひ最寄りのレッドバロンで購入を検討してみてください。
 
 
 
「気になるバイクをピックアップ!in御宿」は不定期での連載です。
 
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